Orientarea către Beijing și ascensiunea Chinei. Modificări de paradigmă în politica europeană de transport feroviar

Viorel LUCACI

Orientarea către Beijing a unor poli de putere tradiționali la nivel mondial și ascensiunea Chinei produc modificări de paradigmă în politica europeană de transport feroviar și nu numai.

Prezentul articol a fost conceput pornind de la considerente ce își găsesc tot mai des locul în textele știrilor, analizelor şi dezbaterilor legate direct sau indirect de noile orientări strategice și economice ale Uniunii Europene. Mai precis, resetarea la nivel mondial a întregului sistem de forțe, deopotrivă economice şi militare. Pe scurt, ascensiunea Chinei şi interesul tot mai crescut al acesteia faţă de Europa.

Majoritatea analizelor, dezbaterilor şi articolelor din prezent, în care sunt atacate subiecte complexe, au aproximativ forma „X a afirmat că (…), deci, adevărul este că (…)” Şi cam atât. Dacă acel X este un formator de opinie veritabil, un lider politic naţional sau european, ori un influent om de afaceri, cu atât mai mult materialul respectiv ar trebui să fie mai credibil. Un stil publicistic nu tocmai corect şi nici benefic pe termen mediu şi lung, deoarece nici informațiile şi nici raționamentele respective nu sunt întotdeauna verificate sau subscrise de către persoane deținătoare ale unor expertize eligibile pe acel subiect. Astfel, s-a format în mass-media un stil de a scrie, de a se deduce şi de a se relata preponderent ceea ce sună bine, ce place auzului şi ce este acceptat de către factorii decizionali. Nu întotdeauna realitatea confirmă ideile subiective ale unor lideri de opinie aflați la modă. De aici până la o percepție cu totul eronată a realității nu a fost decât un pas. O situație care ne pune deseori în fața diferitelor tipuri de surprize greu de gestionat. De aceea, s-a dorit ca textul ce urmează să aibă un stil diferit de unul plăcut citirii de către marea majoritate dintre noi. Dacă unele raționamente sau idei sunt repetate în text, scopul l-a constituit înțelegerea acestora din mai multe optici de abordare, nu ca eroare de elaborare.

Tema abordată este una amplă, actuală, atinsă tot mai frecvent şi întoarsă pe toate fețele prin prisma unor percepții atât pozitive cât şi negative, beneficiind de statutul de mainstream. Depinde de afilierea şi de localizarea ideologică a celui care scrie. Ar fi pretabil ca textul să fie pe cât posibil imparțial în atacarea subiectului, în special prin modul de expunere a fondului diverselor idei. De ce s-a ales imparțialitatea? Simplu. Mulți dintre noi nu am avea absolut nicio problemă dacă viitoarele mari lucrări de infrastructură din Europa (coridoare de transport feroviar, complexe hidroenergetice, autostrăzi, poduri, porturi etc.) ar fi construite împreună cu, sau de către China. La fel, nu am fi nicicum deranjați dacă Uniunea Europeană ar reuși într-un final să identifice un set de valori comune, unanim acceptate de toate statele membre, să le statueze şi astfel să își poată defini propria sa identitate, în folosul tuturor membrilor, nu doar a unora în dezavantajul altora. Un obiectiv deosebit de dificil de atins de altfel. În lipsa unui astfel de set valoric, șansele de câștig vor fi infime în actualul război economic mondial în care se ciocnesc sisteme de forțe şi de valori complet diferite de la un actor la altul. Șansele ca Occidentul, în ansamblul său, să rămână şi în viitor liderul mondial în tot şi în toate, sunt în scădere. Se pare că ciclul civilizațional occidental se apropie de final. Deoarece vin alții din urmă. Acei „alții”, care în primul rând au învățat să învețe din greșeli, care aplică strategii şi îmbrățișează sisteme de valori care nouă occidentalilor până nu cu mult timp în urmă ni s-au părut depășite sau chiar ridicole uneori. Iată, avem semnale că Occidentul dă înapoi. Decade, în ciuda tuturor analizelor încă optimiste care se perindă pe mainstream, dar care ignoră realități ce nu ar trebui ignorate. Câteva exemple ale realității diferite de realitatea prezentată:

• despre D. Trump, anterior alegerilor prezidențiale din decembrie 2016, majoritatea formatorilor de opinie nu îi dădea nici o șansă de câștig, iar cei care estimau (argumentat) victoria sa în alegeri erau luați în derâdere;
• Brexit-ul a fost văzut ca „imposibil” a se produce, până în acea dimineață de 24 iunie 2016, când spre stupefacția tuturor europenilor normali ca viziune şi cultură politică se confirma că Marea Britanie chiar a ales să părăsească Uniunea Europeană, iar la momentul scrierii acestui articol revenirea sa prin anularea Brexit-ului se află sub semnul incertitudinii.
• până în 2014, puțini acceptau ideea unor redesenări de hărți, dar iată că Federația Rusă tocmai a devenit mai mare şi probabil că nu se va opri la Crimeea.

Exemplele ar putea continua. Toate aceste „surprize strategice” cum le-am putea denumi, au menirea de a ne atrage atenția tuturor la modul cel mai serios, că realitățile înconjurătoare sunt cu totul altele decât cele care ni se prezintă în analizele deosebit de „politically correct” şi foarte la modă în prezent.

Dacă este un lucru bun sau rău, sau cum ne va afecta pe noi ca indivizi această „dare înapoi” a Occidentului nu avem de unde ști. Trebuie să ne dorim mai mult ca orice pacea şi bunăstarea indivizilor, indiferent care va fi viitoarea ordine mondială. De aici provine imparțialitatea asumată a acestui articol. O imparțialitate care foarte ușor ar putea fi interpretată ca fiind un euroscepticism sau chiar o afinitate faţă de Est.

Tocmai de aceea, acest text a fost elaborat fiind consultate hărți, lucrări analitice şi lucrându-se cu cărți de geopolitică deschise pe masă. Deopotrivă autorii străini, precum S. Huntington [1], H. Kissinger [2], N. Ferguson [3], A. Dughin [4], P. Starobin [5], N. Klein [6], C. Freeland [7], G. Friedman [8], P. Kennedy [9], R. Kaplan [10] sau M. Burrows [11], cei autohtoni cum ar fi I. Bădescu [12], G. C. Maior [13], A. Cioroianu [14], G. Dragomir [15], Ş. F. Cioculescu [16], A. Grumaz [17] şi alții, manifestă un numitor comun, un fel de unison în ceea ce privește fondul concluziilor lucrărilor respective: sunt șanse considerabile ca acest secol XXI în care tocmai am intrat, să devină „Secolul Chinei”. Deoarece perioada pe care unii o denumesc „Secolul American” (aprox. 1914 ÷ 2014) se pare că tocmai s-a încheiat. De asemenea, au existat şi există şi în prezent voci credibile şi cu expertiză, care susțin faptul că centrul de greutate al lumii, centrul de putere şi de decizie, va migra în curând din Occident către Asia. Mai precis, undeva în zona Asiei Centrale. Să fie oare acestea semnele unei viitoare materializări a controversatului proiect geopolitic eurasiatic? Eurasianismul nu trebuie perceput ca fiind un trend ridicol, demn de luat în derâdere sau de ignorat, ci ca o posibilă variantă a viitorului. Dacă va exista, el va veni peste noi, indiferent dacă ne dorim asta sau nu.

Geopolitică versus transport feroviar – perspectiva unei viitoare joncţiuni cu China

La începutul anului 2017, a fost realizat primul transport de marfă pe calea ferată pe ruta China – Marea Britanie. Trenul respectiv, purtând sigla DB (Deutsche Bahn), care a plecat din localitatea Jiwu din zona de est a Chinei, a ajuns la stația Barking din Londra în aproape 20 de zile, parcurgând nouă țări pe un drum de peste 12.000 de kilometri. Acesta a fost primul tren al Noului Drum al Mătăsii.

În acest capitol se încearcă realizarea unei corespondențe de fond între geopolitică şi ceea ce se întâmplă în prezent cu sistemul feroviar la nivel european şi cu industria aferentă, analizat prin prisma unor posibile reorientări în strategii şi resetări ale priorităților. Mai multe state din spațiul economic european (nu obligatoriu toate cu statut de membre ale Uniunii Europene) și-au manifestat în ultimii ani o predilecție față de investițiile în infrastructura de transport feroviar. Se creionează un viitor mare coridor de transport, unul disociat de conceptul deja cunoscut al coridoarelor TEN-T. Un Nou Drum al Mătăsii, adus în discuție recent şi dezvoltat de către Beijing.

Un caz special îl avem în Balcani. O regiune care reprezintă poarta de conexiune a Europei cu Orientul Mijlociu. Cu Asia într-un cadru mai extins. Aici sunt implementate şi se află în desfășurare contracte de mare anvergură cu diverși producători de vehicule feroviare şi de infrastructură. Căile ferate de stat se consolidează ca relevanță geografică. Vizavi de sistemul de transport feroviar din Balcanii de Vest, aici se manifestă interese economice şi strategice ale Chinei şi Federației Ruse. Până acum aproximativ doi ani, acest fapt provoca îngrijorări la Bruxelles. Unii percepeau demersurile celor două puteri non-euroatlantice ca pe un cal troian introdus în golul de integrare europeană pe care îl formează spațiul fostei Iugoslavii [18]. Îngrijorările respective nu erau chiar nejustificate. Forțele aflate în spatele respectivelor interese sunt puternice şi cu bătaie lungă, funcționând exact pe principiul cunoscut al picăturii chinezești. Fenomenul nu este prezent doar în Balcani. Se impune o atenție sporită în analiza respectivului fenomen, deoarece există posibilitatea de a se face o confuzie între politica europeană cu privire la transportul feroviar (la coridoarele de marfă în special) şi modul în care penetrează în spațiul european interesele economice şi geopolitice ale Chinei sau ale Federației Ruse. Cele două aspecte sunt disociate, dar o combinare a acestora poate reduce şi mai mult diferențele de nuanțe. Așa cum a fost structurat acest articol în ansamblul său, ne vom concentra asupra Chinei.

În ultima perioadă, sistemul feroviar a beneficiat de prioritate din punct de vedere al investițiilor în țări precum Cehia, Germania, Italia şi Turcia. Contractele ambițioase semnate de către căile ferate din aceste state vin să sprijine bănuiala conform căreia s-ar estima un viitor puternic flux de mărfuri provenite din Asia. Mărfuri ce vor fi transportate atât pe mare, cât şi pe căile ferate. Majoritatea rutelor feroviare în care se investește masiv este reprezentată de cele ce fac legătura cu porturile cele mai apropiate de marile centre industriale şi comerciale europene. Deasupra tuturor, vine un caracter comun. Acestea ar putea face parte din viitorul Nou Drum al Mătăsii.

De aici… totul se reduce la China. Mărfurile provenite din această ţară ar putea fi transportate pe mare în nave gigant, sau pe viitorul coridor feroviar care va lega China de Uniunea Europeană (testat deja funcțional prin parcurgerea de trenuri de marfă), urmând ca apoi să fie distribuită în teritoriu pe coridoarele feroviare „auxiliare” ce vor lega porturile de marile centre logistice. Distribuirea în detaliu de la aceste centre logistice către zonele de consum – așa cum se utilizează şi în prezent – va fi realizată cu ajutorul autotrenurilor. Este posibil ca viitorul Nou Drum al Mătăsii să fie direct conectat la un hubregional european important situat în zona încadrată de aliniamentul format din capitalele Budapesta, Bratislava şi Viena.

Presiunile economice tot mai mari ale Chinei asupra spațului european au devenit evidente. Investițiile semnificative în infrastructurile de transport (în special în spațiul fostei Iugoslavii şi nu numai), înființarea unor firme paravan de implementare şi de gestionare a proiectelor, pichetarea organismelor notificate din statele membre, discuțiile oficiale purtate şi semnarea de documente la nivel guvernamental ale unor state din regiune cu oficialii de la Beijing, împrumuturile voluminoase pentru investiții prin intermediul unor bănci chineze, acapararea aproape completă a producerii şi implementării de tehnologie 5G, perspectivele oferirii eșichierului telecomunicațiilor speciale ale NATO în Europa către producători chinezi de tehnologie, uriașul contract semnat între China şi producătorul francez de avioane şi multe asemenea evoluții produc reacții puternice. Reacții atât pozitive, cât şi negative. Relatările din mass-media românești pe acest aspect sunt structurate în general sub o optică negativă. O dovadă că influența americană este foarte puternică în regiune.

Din motive evidente, cele mai multe îngrijorări apar peste Atlantic. În contrast, Bruxelles-ul pare a fi captivat de perspectiva chineză. De aici provine şi dilema de la care a plecat ideea elaborării prezentului articol. Va deveni China viitoarea variantă la SUA pentru Uniunea Europeană, sub forma unei translatări de la relația transatlantică spre una trans-asiatică? Greu de estimat. În ultimul an, China a devenit atât de relevantă în calculele macroeconomice şi geopolitice ale Uniunii Europene, încât amenințarea Rusieiaproape a dispărut de pe tapetele majorității cancelariilor.

În contextul relatării inițiate la capitolul anterior, câteva aspecte au devenit clare. Acum câțiva ani, din cauze şi prin mijloace care nu se cuvine a fi detaliate aici, au apărut fisuri în edificiul euroatlantic. Inflexiuni, blocaje şi inversări de direcții în orientarea economică şi strategică a unor părți ale acestui edificiu. Blocul geopolitic occidental a slăbit, în primul rând din perspectiva coeziunii economice. Pe fondul unei gestionări ineficiente la nivel decizional, fisurile respective tind să se transforme într-o ruptură efectivă, o ruptură despre care cu greu se poate estima corect cum ar afecta în prezent aceasta viața europenilor de rând, în special a celor din estul Europei, mai ales sub aspectul securității militare, în contextul în care în ultimele două decenii, est-europenii şi-au bazat securitatea economică şi militară exclusiv pe apartenența statelor respective la Uniunea Europeană şi NATO. Ce ar însemna pentru europenii din est o asemenea schimbare de paradigmă, respectiv o ruptură atât între Uniunea Europeană şi SUA sub aspect economic şi strategic, cât şi între Uniunea Europeană şi NATO din punct de vedere funcțional? Probabil că, în viziunea unor factori decizionali europeni, varianta „de rezervă” ar fi o reorientare către China. Lucru care se pare că se întâmplă deja.

Nu, ruptura transatlantică nu ar fi o surpriză, cu atât mai mult nu ar fi o așa-zis „lebădă neagră”, deoarece s-a tot scris despre ea încă de acum 15 ani. S-a scris, în primul rând ca avertisment, în al doilea rând ca estimări ale unor evoluții de nivel macro, care au debutat nu acum, ci cu ani buni în urmă. Ca opinie personală, este puțin probabilă o ruptură transatlantică, mai mult decât una în sens economic. Istoria secolului trecut nu trebuie uitată. Întrebarea de profunzime care poate fi ridicată aici este: SUA s-au depărtat de Uniunea Europeană, Uniunea s-a depărtat de SUA, sau ambele au fost îndepărtate de o a treia entitate, care acum își joacă propria carte sub egida ideii conform căreia atunci când doi se ceartă alt treilea câștigă? Deloc simplu. Care ar putea fi cea de-a treia entitate, Federația Rusă sau China, sau ambele? Exprimări precum „pleacă America şi vine China”, „acapararea pieţei Uniunii Europene de către chinezi”, „investiții chineze tot mai mari în Europa”, „corporațiile occidentale sunt sabotate de către Bruxelles prin favorizarea producătorilor chinezi” sau „China ar putea realiza prin investiții proprii Noul Drum al Mătăsii”, abundă deopotrivă în mass-media românești şi internaționale în ultimele luni. Se observă totuși o latură predominant negativă asupra percepției evoluțiilor în cauză.

Aceste modificări, reorientări şi reașezări trecute succint în revistă anterior nu aveau cum să nu influențeze direct sistemul de transport feroviar din Europa, sub toate aspectele. O influență care nu trebuie înțeleasă obligatoriu ca o afectare, ci mai mult ca o schimbare în ceea ce privește furnizorii din industria aferentă şi posibil prestatorii de servicii de transport feroviar. Toată lumea cunoaște investițiile prin sume astronomice pe care Beijingul le-a realizat în sistemul feroviar din China, mai ales în liniile de mare viteză. Au avut loc importuri masive de tehnologie şi know-how din Europa, SUA şi Japonia, implementate la o scară de neimaginat pentru spațiul european. Nu este exclus ca în viitorul nu prea îndepărtat, în contextul unui ipotetic al V-la Pachet Feroviar [19], să avem în Europa operatori de transport feroviar chinezi, certificați la rândul lor de către entități chineze cu sediul în Europa. În prezent, China posedă capacități uriașe de a produce subsisteme pentru sistemul feroviar, deopotrivă structurale şi funcționale, legate atât de vehiculele feroviare, de infrastructură, cât şi de elementele operaționale.

Modificări de percepție privind ascensiunea Chinei. Chinezismul nu mai are aceeaşi conotaţie

Aici merită să menționăm un soi de deziderat, de condiție legată de imaginarul nostru colectiv (al europenilor în general). O condiție necesară pentru a înțelege pe deplin ceea ce se întâmplă şi de ce se întâmplă în sensul impresionantei ascensiuni a Chinei.

Trebuie să depășim temerile, sau mai corect spus, atitudinea noastră prin prisma percepțiilor gen „chinezism”, „made în China”, „mult şi prost” sau „copiat”. De mulți ani lucrurile nu mai stau astfel. Învățând din propriile greșeli, devenind în același timp pe deplin conștienți că doar copiind tehnologie fără a avea propria cercetare şi inovare nu poți genera performanță, chinezii au început să producă şi calitate, nu doar cantitate. Este şi nu mai este chinezismul acea stare de fapt cu care eram obişnuiţi. Reformele şi investițiile realizate în ultimii ani de China concomitent în cercetare şi în educație au fost considerabile şi gândite pe termen lung. Astfel, au avut loc în mod implicit salturi mărețe atât pe linie de calitate, cât şi în ceea ce privește imaginea (relațiile cu publicul) diferiților producători chinezi. Sistemul actual de calitate aplicat de chinezi este structurat pe șapte sau chiar opt nivele, fiind preluat de la japonezi. La urma urmei, trebuie să acceptăm un raționament valabil oriunde în lume, în cazul oricărui producător: cât dai atât face. Vrei ceva mai ieftin, mult şi repede, chinezii îți vor oferi produse cu o valoare ca atare. Vrei să investești mai mult şi implicit ești dispus să plătești mai mult deoarece vrei calitate, chinezul îți va oferi la rândul său calitate. Există suficiente exemple pentru a susține considerentul anterior:

• furnizarea de rame de metrou pentru americani de către producătorul CRRC prin contracte cu autorităţile din Boston, Chicago şi Los Angeles;
• investițiile uriașe şi proiectele chinezeşti aflate în desfășurare în America de Sud;
• deținerea de către China a propriei agenții spațiale de peste 25 de ani, cu numeroase misiuni spațiale la activ;
• construcția replicii chineze a avionului american F-22 Raptor, denumită Chengdu J-20;
• construirea în China a celor mai înalte structuri de retenție din beton (baraje) din lume (Jinping-I – 305 metri, Xiaowan 292 metri, Xiluodu 385 metri, Nuozhadu 261 metri etc.), dar şi a celei mai mari construcții de acest gen din lume (Barajul Celor Trei Pasuri pe fluviul Yangtze);
• deținerea celei mai complexe rețele feroviare de mare viteză din lume, cu peste 30.000 de kilometri de cale ferată de mare viteză operaționali şi alți peste 6.500 de kilometri aflați în stadiu de construcție la momentul actual;
• recenta lansare a unui portavion fabricat integral de către chinezi;
• deținerea titlului de lider mondial de către cinezi în domeniul tehnologiilor 5G.

Şi în acest caz, similar surprizelor strategice enumerate la capitolul 1, exemplele pot continua. Avem la îndemână şi un exemplu autohton. În contextul unui proiect de locomotive electrice cu baterii de acumulatori, realizate pe baza vechiului model 040DHC (proiect care până în prezent s-a bucurat de succes), unul dintre producătorii români de echipamente de tracțiune electrică a ales să utilizeze pentru aceste locomotive baterii de acumulatori produse în China. De peste patru ani, de când primele locomotive de acest tip se află în serviciu, nu au fost înregistrate probleme funcționale sau variații ale performantelor acestor baterii. Însuși producătorul locomotivelor în cauză este impresionat de performanțele bateriilor de acumulatori utilizate.

De ce către China?

Pentru a percepe corect puterea economică a Chinei şi dimensiunea ascensiunii acestui stat, exclusiv pe parte de transport feroviar de mare viteză, trebuie făcută o simplă comparație. Numărul total de kilometri de cale ferată de mare viteză pe care le dețin toate statele lumii cu excepția Chinei, respectiv aproape 24.700 de kilometri, este cu cca. 6.300 de kilometri mai mic decât dimensiunea rețelei feroviare chineze de mare viteză. Practic, chinezii gestionează peste 55% din rețeaua feroviară de mare viteză a întregii lumi. Nu este ceva de ignorat şi nici vreun semn al unui amatorism în materie de implementare de mari proiecte.

Probabil că tocmai aceste realități au determinat Uniunea Europeană să se îndrepte către China, inclusiv în domeniul transportului feroviar. O alegere asumată, nu obligatoriu ca o fugă de SUA sau ca un atac împotriva propriilor corporații. În plus, Bruxellesul manifestă interesul de a semna un acord de liber schimb între Uniunea Europeană şi China. În același timp, nu trebuie trecut cu vederea faptul că relațiile militare şi strategice transatlantice rămân în continuare de primă relevanță, chiar amplificate fiind, ca urmare a ambițiilor neo-imperiale, manifestate de Kremlin (şi… Turcia în viitor, chiar dacă această ţară este – încă – membră a NATO). Nu ne confruntăm cu un joc „ori, ori”. Există un soi de contrabalansare strategică mondială, ceea ce denotă că nu ne îndreptăm obligatoriu către un dezechilibru a cărui finalitate ar fi un nou război mondial. Trebuie să fim optimiști, dar şi realiști în același timp.

Revenind la transportul pe calea ferată. Ideea de fond inserată în textul articolului este aceea că au loc schimbări de amploare în perspectivele politicilor de transport feroviar european. O trecere de la gândirea şi strategia transatlantică spre una trans-eurasiatică pe axa Europa – China. Gândind pur economic şi optimist, nu ar fi nimic rău în aceasta.

În capitolul anterior a fost trecut în revistă conceptul unui viitor coridor UE – China, denumit „Noul Drum al Mătăsii”. Vorbim despre o ofensivă sau doar o relație de colaborare? Greu de oferit un răspuns. Drumul Mătăsii reprezintă o realitate, un trend şi posibil o necesitate a viitorului apropiat. Pentru a nu face greșeli de natură decizională în ceea ce privește gestionarea investițiilor în infrastructura de transport a Europei, acest coridor prevăzut între Europa şi Asia trebuie perceput ca având o relație de complementaritate cu rețeaua TEN-T şi cu proiectele aferente aflate în desfășurare. Nu una de concurență şi nici de excludere reciprocă. Ramura nordică a Noului Drum al Mătăsii parcurge teritorii vaste ale Federației Ruse. Unele ipoteze de analiză a politicii ruse de transport susțin că, din rațiuni strategice, Moscova ar fi tergiversat dezvoltarea proiectului chinez aferent teritoriului rusesc, timp în care altele subliniază faptul că Rusia ar avea de câștigat prin relansarea axelor respective de transport şi de aceea ar sprijini proiectul, încercând chiar să blocheze varianta parcursului său via Balcani, prin încercarea de implementare a propriilor proiecte în Balcanii de Vest.

Ca o concluzie generală a acestui capitol, este evident că geopolitica regională se revarsă ca efecte peste transportul feroviar, fapt care consolidează idea că rețeaua de transport terestru (feroviar şi rutier) deține în continuare o relevanță strategică sporită, în pofida ascensiunii transportului aerian de călători. Așa cum a fost dezvoltat undeva anterior, state ca Cehia, Germania, Italia sau Turcia au conștientizat pe deplin acest aspect, dirijând fonduri tot mai mari către invențiile din sistemul de transport feroviar şi acordând prioritate acestui mod de transport. Cine va fi conectat sau va face parte direct din Noul Drum al Mătăsii ar avea de câștigat pe termen lung. Cine nu – va pierde oportunități şi avantaje, ambele contribuind la relevanța strategică a propriului teritoriu.

Avantajele acestui nou coridor Europa – Asia a cărui inițiativă aparține Beijingului, au fost evidențiate în repetate rânduri în cadrul unor conferințe şi summit-uri de către reprezentanții unuia din principalii operatori privați de transport feroviar de marfă din România. Un operator care în ultimii ani a căpătat o dimensiune regională semnificativă, fiind deosebit de puternic din punct de vedere al cotei de piaţă, cu filiale active inclusiv în statele vecine României. Prin structura şi fondul mesajelor sale, operatorul în cauză s-a identificat ca principal promotor în România al Noului Drum al Mătăsii, al unei anume politici de transport, iar declarațiile reprezentanților săi au căpătat o greutate tot mai mare sub aspect strategic şi de politică externă a Statului Român. Desigur, un asemenea demers poate fi benefic tuturor actorilor români din domeniul transporturilor, cu toate că… asumarea şi promovarea exclusiv de către o entitate privată a unor raționamente şi idei de politică externă a României, inclusiv de politică regională (fie acelea doar pe transporturi), prin interfațarea cu posibilele opinii oficiale ale instituțiilor statului român, trebuie percepute cu precauție sporită. La momentul de faţă nu avem cum să ne asigurăm de faptul că aceste opinii coincid sau nu cu politica de stat sau cu pozițiile oficiale ale principalilor parteneri ai României în domeniul strategic şi economic, respectiv SUA, Marea Britanie, Germania şi alții.

Strategia și ascensiunea Chinei: cumpărare, investiţii şi penetrare

Era de așteptat ca Uniunea Europeană să cedeze la un moment dat tentațiilor economice ale Chinei în dezavantajul evident al producătorilor occidentali. La nivelul întregii civilizații occidentale asistăm la ascensiunea unui mod de gândire nou în ceea ce privește planificarea. Unul pretabil strategiilor pe termen scurt, axate pe câștiguri mari obținute rapid, fără a mai medita asupra efectelor pe termen lung şi foarte lung.

În contrast, orice strategie chineză – cu atât mai mult când vorbim de mize mari – este bazată pe raționamente gândite pe termen lung şi foarte lung. Nu este sigur dacă Bruxelles-ul este conștient de acest fapt. La începutul acestui an, Comisia Europeană a respins acel proiect de fuziune a corporațiilor Siemens şi Alstom. Ideea fuziunii se pare că a apărut pentru a genera o entitate industrială care să poată produce vehicule feroviare şi echipamente de infrastructură de calitate şi la un preț competitiv, pentru a face faţă viitoarei infuzii de produse feroviare chineze în număr mare şi ieftine către piaţa europeană. Conform recentelor declarații ale reprezentanților celor două corporații, Bruxelles-ul ar fi „depășit de situație”, iar refuzul Comisiei Europene (pe motivele legate de neremedierea unor aspecte de concurență la nivelul pieţei europene) cu privire la înființarea grupului Siemens-Alstom ar „avantaja China”. Astfel, s-ar fi deschis poarta europeană pentru marii producători chinezi.

Este adevărat, așa cum s-a evidențiat anterior, planurile de investiții chineze în Europa sunt concepute pentru a avea bătaie lungă, probabil la scară de decenii. Putem percepe aceasta ca o interacțiune asimetrică între două paradigme complet diferite din punct de vedere al fundamentului şi al filosofiei de bază, paradigme prezentate succint în cele ce urmează.

Paradigma Uniunii Europene (occidentală), caracterizată prin: prioritizarea criteriilor politice liberale şi ultraliberale în orice decizie (chiar şi în cele legate de justiție, tehnică, securitate sau apărare); corectitudinea politică [20] dusă uneori la ridicol; cadre de reglementare extrem de stufoase şi predispuse interpretărilor de fond; sisteme complexe de verificare şi de reglementare a pieţei, deseori în avantajul actorilor cei mai puternici etc.

Paradigma Chinei (asiatică), care funcționează pe principii cum ar fi: gândirea pe termen lung şi foarte lung; răbdarea strategică faţă de alte popoare; investiții uriașe în infrastructurile energetice şi de transport, fără a acorda prioritate aspectului amortizării investițiilor; susținerea din partea statului; punerea la dispoziţie a unor capacități financiare uriașe, nereglementate pe linie concurențială; accentuarea importanței cercetării şi educației; o cu totul altă filosofie de abordare a fenomenului corupției.

Din cele două, oare care ar deține șanse mai mari de izbândă în concurența pe o piaţă atât de neomogenă şi aparținând unui proiect supranațional care încă nu şi-a găsit identitatea? Este foarte posibil ca sistemul chinez să fie cel care va câștiga lupta.

Orientarea către China

• de ce poate fi benefică La nivelul mentalului colectiv european, predomină o semnificație negativă cu privire la China, la posibila conectare macroeconomică a Uniunii Europene cu această ţară. Totuși, pesimismul nu trebuie exagerat. Orice condiție de concurență va naște performanță. Orice demers amplu şi puternic sprijinit de către un stat care dispune de resurse financiare şi umane uriașe cum este cel chinez, nu poate conduce decât la finalizarea rapidă a unor proiecte ample de infrastructură, proiecte pe care Bruxelles-ul poate că nu le-a gestionat tocmai eficient. Europa ar putea avea astfel mai multe căi ferate, poduri, canale, baraje sau zone industriale, ale căror perioade de finalizare s-ar reduce semnificativ.
• de ce poate fi dăunătoare La sfârșitul lunii martie a acestui an a fost organizată la Paris o întrunire ale cărei efecte pe plan geopolitic şi macroeconomic vor fi puternice. Un eveniment care ar putea preceda viitoarele reorientări ale Europei. Președintele Chinei, Xi Jinping, a vizitat Franța, unde a avut întrevederi cu Emmanuel Macron, Angela Merkel şi Jean Claude Juncker, eveniment survenit ca urmare a eșecului negocierilor economice dintre China şi SUA. Diverși analiști din România au subliniat faptul că marele absent al întrunirii ar fi Rusia, fapt care ar evidenția o scădere a puterii regionale a Moscovei.

Putem înțelege de aici că dezangajarea SUA este secondată de o scădere a relevanței strategice a Rusiei? Suntem martorii unei reașezări o ordinii mondiale. H. Kissinger scria acum peste cinci ani despre această reașezare în cartea „Ordinea Mondială”. Este dificil însă de estimat dacă la schimb va deveni sau nu China liderul mondial de facto. Nu putem fi sigur dacă Beijingul își dorește un asemenea rol, mai ales unul de jandarm al lumii şi dacă şi-l poate asuma. Chinezii nu au expertiza unui astfel de statut, nu au experiența războaielor purtate departe de granițele naţionale şi nici nu au în prezent capacități de proiectare peste oceane a forței militare şi a influentei, cum sunt cele ale SUA. China nu a fost niciodată o structură imperială talasocratică de nicio formă. Ca şi în cazul Rusiei, raționamentele strategice chineze au fost axate preponderent pe paradigma telurocratică. Mai mulți asemenea „jandarmi” la nivel global, care să își dispute aprig împărțirea sferelor de influență, ar însemna probabil încă un război mondial. Foarte probabil ca SUA să rămână în continuare jandarmul lumii, chiar dacă „Secolul american” pare a se fi încheiat.

Dacă din varii motive Rusia a fost absentă la discuțiile din martie de la Paris, nu înseamnă ca ea nu ar mai fi un actor de calibru, sau că ar fi pierdut ceva anume. La nivel global, nu este. Regional, da. Cel puțin în Marea Neagră în prezent Moscova domină ca proiectare de forţă militară şi ca instrumente de șantajare macroeconomică pe palier energetic, dar… aceasta numai în condiţiile excluderii scenariului unei dislocări masive de forțe navale americane în regiune. Kremlinul probabil va realiza la un moment dat că degeaba deții o armată masivă pregătită de luptă, zeci de mii tancuri funcționale şi rachete hipersonice, dacă în spate nu beneficiezi de o sustenabilitate economică şi industrială aferentă. Cu toate acestea, Rusia nu trebuie scoasă din nici un calcul strategic de ansamblu al europenilor, cu atât mai mult al celor din est.

Orice analiză disociată de Rusia (de puterea ei militară) ar genera erori. În situația puțin probabilă a unui conflict armat amplu NATO-Rusia, Moscova ar putea cel mult să lanseze un atac de proporții (chiar devastator dacă ar beneficia de elementul surpriză) asupra NATO şi chiar să ocupe câteva state membre situate pe flancul estic, în special prin forțarea așa-zisului „Coridor Suwalki”, operațiune care practic ar rupe în două flancul estic şi ar izola statele baltice de ceilalți membri ai NATO. Ar fi însă un demers în urma căruia nu ar fi eliminate complet capacitățile militare ale tuturor membrilor NATO, mai ales ale americanilor. Ulterior unui asemenea atac, rușii nu ar putea susține conflictul pentru o perioadă îndelungată, deoarece la un moment dat s-ar putea prăbuși economic din interior, iar răspunsul militar dinspre Vest care ar urma ar fi pe măsură. De aceea, nu Rusia ar fi cea mai mare preocupare a Europei. Din punct de vedere economic, lucrurile sunt şi mai complicate.

Sub o formă sau alta, China este „curtată” de către Uniunea Europeană, care în stilul său de a gândi pe termen scurt nu realizează că este foarte posibil ca tocmai să își fi semnat capitularea din punct de vedere economic. În conformitate cu abordarea negativă, Uniunea Europeană este practic pe cale de a fi cucerită economic de China, nu face afaceri cu China. Diferențele de fond sunt clare. Vorbim aici despre ciocniri de civilizații şi de filozofii diferite, nu despre o afacere pe bani foarte mulți.

Francezii şi germanii par să fi mușcat primii momeala. Au mușcat şi liderii de la Bruxelles care printre altele, așa cum a fost redat la capitolul 4, au respins proiectul de fuziune între giganții Siemens şi Alstom, fuziune care, din câte se cunoaște, era gândită ca o contramăsură la afluxul de produse chinezești, nu în scopul de a monopoliza piaţa Uniunii Europene. Producătorul chinez de stat CRRC, de exemplu, deține capacități de producție impresionante, fiind capabil să producă mult, repede şi bine (dacă este plătit ca atare). Șansele pe care un astfel de producător uriaș, fără limite de resurse şi cu personal plătit infim, ajutat de stat cu sute de miliarde de dolari printr-un sistem comunist centralizat, dar ingenios combinat cu principiile capitalismului, sunt infinit mai mari în contextul concurenței pe o piaţă liberalizată cum este UE, faţă de acele corporații europene care trebuie să respecte un cadru legislativ hiper-complex (drepturile salariaţilor, protecţia mediului, eligibilitate, salarizarea, protecţia socială etc.).

Oare cine va avea de câștigat aici? Chinezii pur şi simplu nu vor putea asimila gândirea europeană în ceea ce privește achizițiile publice de anvergură, respectiv interpunerea firmelor şi a firmulițelor de consultanță, licitații peste licitații, subcontractări, contestări de licitații, lobby, contra-lobby etc., elemente care, coroborate, deseori diminuează semnificativ șansele ca marile proiecte să fie finalizate în timp util, fiind înregistrate întârzieri de ani de zile.

Presiunea chineză asupra pieţei europene este uriașă, fiind manifestată pe toate palierele, inclusiv în sectoarele feroviar şi aerian. Mai recent, China este pe cale de a semna cu producătorul francez Airbus un mega-contract în valoare de multe miliarde de euro pentru achiziția a sute de avioane de pasageri moderne. Ar putea exista o temere justificată, legată de incertitudinea unui astfel de contract pe termen lung. La un moment dat, în timpul desfășurării contractului, chinezii ar putea amenința cu rezilierea sa din varii motive. Iar un astfel de scenariu ar pune producătorul francez în fața unui risc considerabil de faliment, deoarece pentru a onora un asemenea contract trebuie mobilizat tot personalul, sunt angrenate toate resursele inclusiv cele periferice, inclusiv cu implicarea altor producători pe orizontală din economia naţională şi europeană.

Indiferent de nuanța declarațiilor oficiale, chinezii nu au nici o constrângere pentru a fi serioși până la capăt. Şi uite așa, China ar putea șantaja economic la un moment dat unele dintre marile corporații europene, șantajând astfel guvernele naţionale ale unor state nucleu ale Uniunii Europene sau chiar Bruxelles-ul. Un astfel de risc vine peste o stare de fapt deja complicată din motive autohtone. Europa încearcă să se uniformizeze din punct de vedere operațional pe linie de transport feroviar, sub egida conceptului denumit „interoperabilitate”. În încercarea de a se ajunge la interoperabilitatea de facto100% pentru rețeaua feroviară europeană, factorii decizionali au tendința de a ignora un aspect important. Un impediment de adâncime, care deocamdată nu poate fi depășit. Este dificil sau aproape imposibil să armonizezi cadrele de reglementare aferente unor sisteme feroviare care sunt complet diferite din punct de vedere al susținerii la nivel de politică de stat, din state diferite, faţă de care cercurile politice aflate la guvernare se raportează în mod diferit ca prioritate şi ca finanțare. Până la momentul de faţă, niciunul din reperele legislative europene nu pare a lua în considerare acest lucru.

Relația transatlantică și ascensiunea Chinei. Posibile semnificaţii

Uneori, deciziile de mare impact, cele cu efecte puternice pe plan strategic, cele care nu par a fi firești la o primă observație sunt fundamentate pe rațiuni şi informații la care nu toată lumea are acces, oamenii de rând având tendința de a nu le accepta sau a nu le înțelege. Motivele care au condus la reorientarea Europei către China sunt complexe şi pot genera diverse scenarii de viitor, putând fi vorba despre o astfel de decizie şi în cazul Bruxelles-ului.

Să fie oare China noul reper de cap compas pentru salvarea Europei? Europa dă America pe Asia? Bruxelles-ul se teme de Trump sau îl urăște pe Trump, iubind în schimb China? Ne îndreptăm către un proiect gen „Statele Unite ale Asiei”? Noul Drum al Mătăsii va deveni o realitate? Există vreo legătură între Brexit şi asaltul economic al Chinei asupra spațiului economic european? Cele șase întrebări retorice nu sunt suficiente. Legat de dedesubturile „chinificării” Europei, urmează o listă de scenarii, premise şi presupuneri exclusiv personale ale autorului prezentului articol, listă care nu trebuie să fie una limitativă:

• mediile de la Bruxelles percep China ca pe o variantă la relația transatlantică, fapt consolidat de recenta transformare a industriei chineze prin orientarea către calitate, pe lângă cantitate;
• se confirmă faptul că centrul de putere al lumii se va muta în regiunea Asiei, impunându-se o reconsiderare a priorităților în raportarea Europei faţă de polii de putere internaționali. Eurasia geografică ar putea deveni astfel polul lumii. A nu se confunda Eurasia geografică cu proiectul eurasiatic privit ca strategie a Kremlinului, atât de detaliat prezentat în cărțile cunoscutului geopolitician şi strateg rus A. Dughin;
• reorientarea strategică a Marii Britanii ar putea fi legată de mutările majore ale Chinei. Probabil că, având deja experiențe în interacțiunile sferelor imperiale britanice cu interesele chineze, responsabilii de la Londra au anticipat efectele pe termen lung asupra Europei pe care le vor avea strategiile Beijingului. Astfel, au luat decizia grea, contestată şi dezavantajoasă pe termen scurt, de a se disocia de proiectul european. De aceea, în ciuda opoziției tot mai puternice, se forțează într-o așa măsură realizarea de facto a Brexit-ului şi își doresc reorientarea către alte ecuații strategice şi macroeconomice, în special cele cu SUA şi Canada. Tindem să cădem în capcana de a crede că în mod exclusiv Rusia (chiar ajutată de SUA) ar fi responsabilă de „scoaterea” Marii Britanii din Uniunea Europeană. Fondul acestei probleme poate avea o cu totul altă nuanță. Există posibilitatea ca Marea Britanie să fi ieșit din Uniunea Europeană la îndemnulSUA, independent de intențiile Rusiei, pentru a crea o contrapondere la o posibilă viitoare alianță(afiliere preponderent pe linie economică şi energetică) a Uniunii Europene cu Rusia sau cu China. O alianță al cărui pivot ar putea fi Germania sau binomul Germania-Franța. Putem enumera astfel o serie de posibile cauze/rațiuni aflate în spatele fenomenului Brexit:
• SUA, ca măsură strategică de contrabalansare a viitoarei ascensiuni economice a Chinei asupra Europei, prin ruperea Marii Britanii de Uniunea Europeană şi mutarea implicită polului de decizie la Berlin în ceea ce privește viitorul spațiului european;
• Rusia, în scopul slăbirii procesului integrării europene şi a generării unui precedent periculos;
• o decizie proprie a liderilor britanici, prin înseși caracteristicile diplomației britanice clasice;
• o combinație a celor trei cauze anterioare, speculată eficient de către mișcările extremiste şi xenofobe europene. Pe un traiect similar s-ar putea înscrie şi Franța în viitorul apropiat.
• există două mari „atenții” strategice sporite asupra Uniunii Europene, respectiv dinspre Washington şi dinspre Beijing. Ar putea fi luată în considerare existenţa unor proiecte de intercalare între Germania şi Rusia a unei structuri de state cu o conduită sensibil diferită în ceea ce privește securitatea militară, orientarea macroeconomică şi dezvoltarea infrastructurilor de transport, inclusiv cel feroviar. În acest plan de intercalare (flancare geopolitică) a Germaniei şi Rusiei, ar putea fi angrenate state ca Italia, Cehia, Slovacia, România, Polonia, Ungaria şi posibil țările baltice. Poate nu întâmplător, în unele dintre aceste țări au loc ascensiuni ale mișcărilor extremiste, eurosceptice şi ale intereselor euro-centrifuge. Primele semne ale „proiectelor de intercalare” pot fi identificate ca fiind apariția așa-zisului „Grup de la Visegrád”, repunerea pe tapet a conceptului geopolitic denumit Intermarium, relocarea către estul Europei a unor capacitări militare americane însoțite de investiții suplimentare în obiective defensive localizate în această regiune etc.;
• recent, la nivel mondial se ia în calcul crearea în viitor a unor super regiuni auto-sustenabile, înființate pe criterii civilizaționale (religioase, economice, etnice, a infrastructurilor de transport terestru etc.). Ar putea exista aproximativ șapte astfel de regiuni.

Concluzii

Nu este ușor a emite concluzii eligibile legate de o temă atât de complexă şi de sensibilă. Deoarece nu dispunem de o certitudine a veridicității infirmaților disponibile public, iar cele două abordări mediatice diametral opuse asupra reorientării Uniunii Europene către China, respectiv cea pozitivă [21] şi cea negativă [22], se pot ciocni sub forma unor interpretări complet eronate. O părere sinceră a autorului acestui articol: o colaborare economică strânsă şi corectă a UE cu China nu poate fi un lucru rău, condiția de bază fiind aceea ca dimensiunea strategică a relației transatlantice (sub egida NATO) să fie păstrată şi chiar consolidată în viitorul apropiat. Aici însă apare o mare nelămurire. În condiţiile ipotetice în care Uniunea Europeană ar dansa frumos economic cu China, în ce măsură Washingtonul va considera că este eficient, onorabil şi moral să asigure gratuit apărarea Europei de inamici sau de amenințări care poate că nu sunt cunoscuți nici de Bruxelles [23]? În general, raționamentele strategice americane sunt simple şi pragmatice. Americanii proiectează vectori militari şi influență acolo unde au interesul să o facă şi unde avantajele depășesc dezavantajele.

Având ca premisă posibila dezangajare a americanilor din Europa şi în contextul în care Beijingul va transforma Europa într-o piaţă de desfacere a propriilor produse, chinezi nu vor fi capabili ca în același timp să îi asigure şi securitatea pe termen lung – așa cum procedează americanii cu propriile zone de influență localizate de-a lungul structurii strategice de îngrădire denumită „Inelul Anacondei”.

Europa (în special zona estică) are nevoie de investiții. Are nevoie de infrastructură, de proiecte sustenabile. Dacă acestea vor fi realizate de către companii europene sau chineze nu este atât de important pentru cetățeanul de rând. Afinitatea faţă de proiectul european a căpătat o altă semnificație. O semnificație în formarea căreia se va ține cont de ideea că Occidentul nu va mai fi centrul lumii, ci doar un reper al unui sistem multipolar distribuit pe viitoare mega-regiuni de dezvoltare, create pe criterii civilizaționale.

Probabil că, urmare a lăcomiei occidentale şi a căutării permanente a unor venituri mari şi rapide, care au inițiat trendul globalist sub egida mai recentei corectitudini politice, chinezii vor câștiga în cel mult un deceniu acest război economic global. China a reluat se pare, un demers început acum aproape șase secole. Doar că în prezent, nu va folosi doar calea apei, ci toate modurile de transport. Noul Drum al Mătăsii ar putea fi asimilat cu îndeplinirea unui testament imaginar al amiralului Zheng He. „În 1400, la începutul noului secol, China era pe punctul de a atinge o nouă treaptă tehnologică, una care l-ar fi putut face pe împăratul Yongle nu doar stăpânul Regatului de Mijloc, ci chiar al întregii lumi” [24]. Între anii 1405 şi 1433, cu nouă decenii înaintea lui Vasco da Gama, amiralul Zheng He (cel mai mare navigator din istoria cunoscută a Chinei) întreprindea şapte expediții de amploare pe mările lumii, cu flota sa de peste 300 de vase (net superioare [25] ca mărime şi tehnologie la acea vreme faţă de vasele europene), însumând un echipaj de aproape 30.000 de oameni.

Se pare că în cursul acestor călătorii a fost străbătută majoritatea oceanelor lumii, fiind atinse Groenlanda, Australia, Insulele Capului Verde, Strâmtoarea Bering etc. Din păcate, la scurt timp după moartea împăratului Yongle survenită în 1424, aceste călătorii au fost suspendate, având loc o ultimă a șaptea expediție a lui Zheng He în Oceanul Indian între anii 1432 şi 1433. Astfel, China renunțase la şansa sa de a descoperi teritorii noi şi încă necunoscute atunci de către europeni. Dacă expedițiile chineze de la începutul secolului al XV-lea ar fi continuat, foarte probabil ca istoria lumii să fi fost cu totul alta. Lumea ar fi arătat complet diferit. Probabil că Beijingul a ales să reia demersul, sub o altă formă, într-o altă epocă, într-un cu totul alt context.

Dacă planurile Beijingului cu privire la Europa vor fi sau nu îndeplinite, dacă Bruxellesul este pe cale de a alege cartea bună, sau va semna propria capitulare economică depinde doar de modul în care vor evolua calculele strategice din Pacific ale Washingtonului. Atât timp cât SUA şi China nu se vor ciocni direct militar în Pacific, cu o posibilitate ridicată de escaladare a unui astfel de incident către un conflict mondial, Beijingul va continua să proiecteze vectori economici şi financiari asupra UE, cu șanse tot mai mari de reușită.

Concluzia generală a analizei din prezentul articol trebuie să facă referire exclusiv la România, fiind necesar un răspuns edificator la întrebarea: cum trebuie să se raporteze Bucureștiul la ampla modificare a paradigmei macroeconomice europene? Cu privire la viitorul Nou Drum al Mătăsii, așa cum a mai fost menționat în diverse articole ce au atins subiectul impotenței strategice a rețelelor de transport terestru, România riscă în modul cel mai serios să fie ocolită prin trasee feroviare localizate în Balcanii de Vest (via Turcia, Bulgaria, Serbia şi Ungaria). Un astfel de scenariu pesimist nu se va putea materializa în condiţiile în care Bucureștiul va gestiona eficient lucrările de reabilitare a porțiunii românești a Coridorului IV Paneuropean, în sensul grăbirii finalizării acestora, secondat de realizarea unor noi rute moderne transcarpatice între Transilvania şi Moldova. Relevanța strategică a unor astfel de rute va crește în viitor.

Cu toate acestea, se pare că eșichierul politic stâng aflat în prezent la guvernare a simțit vântul schimbării. Avem semne clare ale unei reorientări economice a României către China, via Turcia şi o disociere subtilă şi etapizată de sistemul macroeconomic occidental. Ceea ce face UE face şi România dar la o scară mult mai mică, probabil având propriile rațiuni în spate. Recenta achiziție de către Societatea de Transport Bucureşti a unul lot de autobuze produse în Turcia (spre dezacordul marilor producători din Europa), participarea (şi rămânerea ca eligibili) la licitațiile pentru viitoarele achiziții de tramvaie bucureștene a unor firme din Turcia şi China, asocierea dintre CRRC şi unul din marii producători de vehicule feroviare din România etc. constituie semnele reorientării menționate anterior. Dacă respectivul demers al Bucureștiului va avea efecte bune sau rele pentru România nu o va putea dovedi decât timpul.

Viorel Lucaci